Raději prevence než oprava!

Raději prevence než oprava!

O moderní diesel se ze strachu z drahých oprav obvykle dobře staráme. Zato automatické převodovky se čím dál častěji tváří, že po nás nic nechtějí. Že snesou cokoliv a že si už dokonce vystačí i s jedinou olejovou náplní.

I u moderních automatů je dobré dodržovat určitá pravidla obsluhy a údržby. To, že je třeba výrobce v instrukčním manuálu nezmiňuje, je jen důsledek současného trendu vykazování nízkých očekávaných servisních nákladů, které tolik zajímají fleetové manažery. Z automobilu se stala běžná spotřební věc, která by měla s co nejmenší údržbou (tedy co nejlevněji) pár let bezchybně fungovat a záhy svým komplexním „dožitím“ zákazníka opět dohnat k dealerovi. Bohužel málokdo si může dovolit vyhodit auto chvíli po skončení záruky. Nechcete li na tuto konzumní hru přistoupit, servisujte podle tradic zdravého rozumu.

Proč měnit?

Pokud chceme převodovce zachovat co nejdéle správnou funkci, náplň prostě měnit musíme. Už z toho důvodu, že je na kvalitu a čistotu oleje citlivější než nejmodernější motory, také nám v případě poruchy hrozí možná vůbec největší investicí – repase se pod 50 000 korun vejde jen málokdy. Specializované servisy tvrdí, že až 80 procent závad na automatech vzniká právě z důvodu znehodnocené olejové náplně převodovky. Zákeřné je, že skříň s „celoživotní“ náplní může klidně fungovat i ve čtvrt milionu kilometrů, ovšem třeba už od poloviny této hranice na sobě zbytečně páchá škody, kterým by se včasnou výměnou náplně dalo předejít. I když se zdá olej od pohledu ještě čistý, časem se z něj vytrácejí původní ochranné a konzervační vlastnosti, potřebné pro správnou funkci těsnění a gufer v převodovce. A netěsná skříň si už z podstaty zadělává na problémy.

Kdy obnovit?

Takže měnit vždy, ale kdy? „Pokud výrobce sám neudává kratší interval, úplně první výměna oleje by se měla určitě udělat do hranice 100 000 kilometrů,“ doporučuje Radek Marvan z kojetínské firmy Kaps Automatic, který patří k nejvěhlasnějším opravným automatických převodovek v Česku. „Všechny další pak u nás následují v pevných intervalech 60 000 kilometrů při standardní zátěži, nebo 40 000 za zvýšené. Tou se myslí například častější tahání vleků, ale třeba i jízdy výhradně v městském provozu,“ pokračuje Marvan v nástinu servisního kalendáře převodovky. Se samotnou výměnou je nejlepší obrátit se právě na specialisty. Na náplni ani filtrech při výměně svépomocí obvykle mnoho neušetříte a dlouholetá praxe profesionálů se projeví jak na rychlosti a kvalitě odvedené práce, tak i schopnosti odhalit počínající problém už v zárodku – třeba při zkušební jízdě nebo zhodnocením stavu vypouštěného oleje. Z mnoha převodovek lze vypustit třeba jen polovinu olejové náplně, a proto je nutné i několikanásobně naředit starý olej novým, aby měla práce opravdu smysl. V případech, že je starý olej jiné specifikace než doplňovaný (což právě laik u vozu s nejasnou servisní historií těžko pozná), vyžaduje tato procedura obzvlášť velkou obezřetnost. Při „proplachové“ jízdě totiž může dojít třeba ke zpěnění náplně a následnému poškození převodovky.

Aby dlouho fungovala

Nejmodernější typy převodovek s plně elektronickou vazbou na volící páku mají už poměrně rozsáhlý ochranný (blbuvzdorný) systém, bránicí nežádoucím zásahům. Zato u starších skříní nebývá problém poškodit převodovku zasunutím parkovací uzávěrky nebo přehozením směru jízdy v okamžiku, kdy vozidlo ještě nezastavilo. Mnoho řidičů má také u automatů snahu za jízdy vyřazovat na neutrál. Ačkoliv se to vysloveně nezakazuje (u vozů bez stabilizace to může pomoci přesněji zvládnout smyk), automatika už ze své podstaty není na takové manipulace stavěná.

Při vyřazování na neutrál a následném opětovném zvolení jízdního režimu za jízdy dochází k prudkým změnám hydraulického tlaku ve spojkové skupině rychlostního stupně, z něhož převodovka odřazuje a na který s po přesunu z neutrálu za jízdy opět vrací,“ vysvětluje Radek Marvan a záhy zpochybňuje i motivaci k takovému konání: „Tím se žádné palivo neušetří, často právě naopak. Navíc převodovce to jenom zbytečně ubližuje.“ Žebříčku největších zvěrstev pak určitě vévodí snahy o „gumování“ přesunutím páky z N na D při vytočeném motoru. Ani pokusy o vyproštění zapadlého auta déle trvajícím rytmickým přesunem mezi režimy D a R samočinným skříním moc neprospívají. Čeho se naopak vůbec nemusíme bát, je intenzivnější používání manuálního režimu pro sekvenční řazení. Zde hrozí snad jen jediné nebezpečí: kdybychom celé roky řadili sekvenčně a vůbec nikdy nepouštěli automatický režim k práci, mohla by autoadaptivní řídící jednotka natolik „zhoupnout“, že by úplně přestala sama řadit. I takové kuriozity se už staly …

Co automatu škodí

volba parkovací polohy nebo přesuny mezi D a R, pokud vozidlo ještě úplně nezastavilo

vyřazování na neutrál během jízdy a následné opětovné zařazení

střídavý přesun mezi polohami pro jízdu vpřed a vzad ve velmi krátkých intervalech a pod plynem (typicky při pokusu o vyproštění zapadlého vozidla jeho „rozhoupáním“)

přesun z klidových poloh (P, N) do těch pro jízdu při zvýšených otáčkách motoru – pokusy o protáčení kol při rozjezdech

přetěžování, zvláště u převodovek CVT. Například dlouhé cesty s přívěsem snášejí variátorové převodovky hodně špatně – dochází k jejich nadměrnému namáhání

příliš dynamická jízda s neprohřátou převodovkou

Kdy zpozornět

- když řazení provázejí rázy nebo nestandardní zvuky

- některý rychlostní stupeň déle nebo trvale prokluzuje

- při jakékoliv anomálii v řazení, která má zjevně progresivní tendenci – zhoršuje se

Kolik stojí výměna oleje?

V průměru zaplatíte kolem 6000 korun včetně materiálu a práce. Rozsah je zhruba od 4500 u jednodušších převodovek až po 8000 v případě novějších skříní. U nich je oleje víc a olejový filtr je třeba přímo integrovaný do plastového spodního víka, které se pak musí dát nové. Ceny v autorizovaném servisu mohou být proti specializovaným opravnám převodovek někdy až o 30% vyšší.

Dextron II, nebo III?

Na pultech prodejen nyní převažuje olej Dextron III. Lze jím nahradit Dextron II ve starších převodovkách?

Dextron II a Dextron III sou sice vzájemně mísitelné, ale mají odlišný vztah viskozity vůči teplotě (DIII je při velmi nízkých teplotách o něco řidší) a také jiné antioxidační přísady. V praxi třeba výměn DII za DIII nemusí vadit u posilovačů řízení, ale automatické převodovky počítají s určitou přesnou viskozitou i s mírně odlišným olejem mohou za určitých okolností nastat rozdíly v kvalitě řazení. Pokud je to alespoň trochu možné, převodovka by měla dostat přesně tu specifikaci, kterou její výrobce předepisuje. Proto se obě verze stále ještě prodávají souběžně.

Cena opravy? Záleží na poškození!

Příklad cen oprav v závislosti na rozsahu poškození: namátkou Aisin AW 55-50/51 (například Volvo):

Lehké opotřebení: prokluzuje spojka přemostění měniče. Repase hydrodynamického měniče (komplet včetně nové lock-up spojky, vyvážení, nové náplně): cena včetně materiálu a práce cca 12000 korun (s DPH)

Střední opotřebení (nejčastější):

prokluzuje některý z rychlostních stupňů. Nová sada lamel na celou skříň + repase hydrodynamického měniče (dělá se prakticky vždy) + kompletní přetěsnění + nová náplň: včetně materiálu a práce cca 35 000 korun

Havárie převodovky:

skříň přestala řadit, nebo funguje hlučně a s velkými rázy. Zjištěny kovové piliny v hydraulice, vymačkané drážkování planetového soukolí a spálené lamely. Repase ovládacího mechatroniku + repase měniče + kompletní sada lamel + těsnění + nová náplň: cena cca 70 000Kč za repasovanou a zamontovanou převodovku (nová stojí zhruba o 30 000Kč více – bez montáže a náplně)

Dokonalá skříň neexistuje

Vybrali jsme namátkou některé typy převodovek a zeptali se na ně specialistů. Potvrdilo se tak naše podezření, že absolutně bezporuchová skříň neexistuje. Každá má nějaké slabé místo.

Převodovka: Audi 01J Multitronic (plynulá)

Příklady osazení: Audi A4 2.5 TDI, A6 2.7 TDI, vždy s předním pohonem

Plynulá převodovka není příliš vhodná pro motory s vyšším točivým momentem ani pro těžší vozy, což je bohužel přesně případ velkých audi. Slabý přítlak rozjezdové spojky se sice podařilo zvýšit přidáním další lamely, jiné problémy však přetrvávají pořád. Třeba vzájemná přítlačná síla kuželů je často nízká, takže prokluzující ocelový článkový řetěz brousí v kuželech dráhy, čímž je zničí. Tím si zároveň brousí čepy, spojující jednotlivé články řetězu, a závada stále více graduje. Silné diesely navíc vymačkávají drážkování hřídelí.

Převodovka: GM 5L – 40E (5 st.)

Příklady osazení: BMW E39 525/530d E46 330d, Opel Omega B 2.5 DTI

Převodovka známá hlavně z prvních naftových třílitrů v BMV je z dnešního pohledu zajímavá instalací lopatkového olejového čerpadla (běžně se používá zubové). To podléhá rychlejšímu opotřebení a lamely se záhy nedostatečným přítlakem spálí na uhel. Celý řetězec událostí obvykle začíná sedřením poddimenzovaného obložení spojky mechanického přemostění měniče. Také zdejší gumokovové tlakové pístky v hydraulickém okruhu se dají (proti jiným) označit za choulostivější.

Převodovka: Ford CVT Durashift (plynulá)

Příklady osazení: Ford Focus II a C-Max 1.6. TDCi

Krátká doba, po kterou byla plynulá převodovka z kooperace Fordu a ZF nabízena, má za následek minimální dostupnost náhradních dílů a tím i opravitelnost. Rychlé mechanické opotřebení variátoru (provozem) nebo náhlé poškození (hodně často rozlomená hřídel převodovky vinou poddimenzované konstrukce) lze řešit vlastně jen nákupem nové převodovky za zhruba 150 000korun

Převodovka: Aisin AW 55-50/51 (5 st.)

Příklady osazení: Volvo S60 D5/S80/XC 90, Opel Vectra C 2.2 DTI

Výrobce převodovky sám doporučuje výměny náplně po 60 000km a dobře ví proč: solenoidy v ovládacím elektrohydraulickém bloku jsou velmi citlivé na sebemenší znečištění oleje a mají celkově kratší životnost. Silné švédské vozy s pohonem všech kol myjí vyhlídky nejčernější: vysoký točivý moment deformuje drážkování výstupního unašeče pohonu druhé nápravy až do stádia, kdy může přenos hnací síly úplně selhat. K tomu většinou nedojde jenom proto, že převodovku mezitím ochromí množství „nastrouhaných“ kovových pilin.

Převodovka: VW DSG 09G (6st.)

Příklady osazení: Škoda Octavia II TDI, VW Golf v TDI

Dvouspojková převodovka má principem nejblíže k běžné manuální. Nejčastěji se vyskytují problémy s dvouhmotovým setrvačníkem a opotřebenými kuželovými ložisky hřídelí. Řídící jednotka je navíc neoddělitelně integrována do ovládacího mechatroniku, takže ji mohou zničit obrovské teplotní výkyvy. Ovládací elektrohydraulická část (takzvaný mechatronik) může stejně jako u klasických automatů selhat v důsledku nečistot v oleji.

Převodovka: ZF 5HP-19 (5 st.)

Příklady osazení: VW Passat B5 TDI, Škoda Superb I. TDI

Kromě mnoha vozů koncernu VW ji najdeme i u spousty benzinových BMW z přelomu tisíciletí. Zadírání kluzného pouzdra olejového čerpadla může vyústit až v netěsnost takového kalibru, že automobil za jízdy ztratí velkou část oleje a prostě zůstane stát. Typické pro tuto skříň je i „zasekání“ lamel do oboustranného hliníkového spojkového bubnu – z poškozeného může také odstřelit zajištění lamel (segerovka), nebo se celý lem bubnu klidně odlomí a z převodovky udělá šrot.

Převodovka: MB 722.9 7G – Tronic (7 st.)

Příklady osazení: Mercedes-Benz E420 CDI (W211), celá současná třída S (mimo V12), R, ML a GL

Převodová skříň je poměrně robustní, problémy pocházejí spíše od opotřebené přemosťovací spojky měniče, což se projevuje citelným poškubáváním v tahu a vibracemi, nebo od svéhlavé adaptivní řídící jednotky, která někdy až příliš často potřebuje aktualizace softwaru. Zákeřný je pak průnik chladící kapaliny motoru do olejové náplně převodovky kvůli netěsnosti kombinovaného chladiče. Déle trvající působení glykolu pak může útroby převodovky úplně zničit.

Výměnný způsob?

Některé převodovky od ZF a Mercedesu je možné pořídit i v exchange programu. Za starou převodovku zákazník dostane originál repasovanou stejného typu, čímž proti úplně fungl nové může u nejdražších typů ušetřit třeba až padesát tisíc. Koncová cena pro zákazníka však v autorizovaném servisu obvykle nebývá nižší než 90 až 100 tisíc korun. A navíc zaplatíte montáž a naplnění olejem, což v hodinové sazbě značkových servisů znamená dalších 8000Kč.

napsal/foto: Marek Oborník

zdroj: Svět motorů, Diesel speciál